ΟΙ ΑΡΧΑΙΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΙΘΑΚΗ

2ο ΜΕΡΟΣ
Τύποι αρχαίων ελληνικών και ρωμαϊκών πλοίων
Τα βασικά σχέδια, υλικά, μέθοδοι και διαδικασίες ναυπήγησης πλοίων δεν άλλαξαν πολύ για πάνω από 3000 χρόνια, τουλάχιστον από τον 20ο αιώνα π.Χ. του Θηραϊκού πολιτισμού έως τουλάχιστον τον 10ο αιώνα μ.Χ. του Βυζαντίου, με κύρια διαφορά τη ναυπήγηση μεγαλύτερων, βαρύτερων και περισσότερο σύνθετων και εξοπλισμένων πλοίων. Τα υλικά παρέμειναν ουσιαστικά τα ίδια, το ίδιο και οι κίνδυνοι που αντιμετώπιζαν άνθρωποι και σκαριά στην θάλασσα.

Τα πρώτα θαλασσοπόρα πλοία για όλες τις χρήσεις (εμπόριο και πολεμικές επιχειρήσεις) που κινήθηκαν στο Αιγαίο ήταν τα πλοία της Θήρας (2000-1500 π.Χ.), σκάφη με μήκος 37 μ. περίπου, κωπήλατα και ιστιοφόρα. Η Τριακόντορος (15ος-4ος αιώνας π.Χ.) δηλαδή πλοίο με 30 κουπιά σε ένα επίπεδο κατά μήκος του πλοίου και η εξέλιξή της η Πεντηκόντορος, χρησιμοποιήθηκαν από την Αρχαϊκή εποχή (750 π.Χ. έως το 479 π.Χ.), αλλά μάλλον παρόμοια πλοία υπήρξαν και προγενέστερα, αν ληφθούν υπόψη οι σχετικές αναφορές στα ομηρικά έπη. Αυτά ήταν σκάφη ευέλικτα, μακράς ακτίνας δράσης, που χρησιμοποιήθηκαν για εμπόριο, πειρατεία και πολεμικές επιχειρήσεις. Η πεντηκόντορος πιστώνεται με την υποστήριξη του ελληνικού αποικισμού της Μεσογείου, αλλά και την πραγματοποίηση των πρώτων εξερευνητικών αποστολών πέρα από την κλειστή θάλασσα, όπως η μυθική Αργώ της Αργοναυτικής Εκστρατείας (και αυτή είχε περίπου πενήντα κωπηλάτες). Τα πλοία που χρησιμοποιήθηκαν κατά τον Τρωικό πόλεμο (κατά Ερατοσθένη 1194-1184 π.Χ.), όπως και αυτά τα 12 του Οδυσσέα και των Κεφαλλήνων που συμμετείχαν, ήταν πιθανότατα πεντηκόντοροι (αν και σίγουρα χρησιμοποιούνταν ακόμη οι τριακόντοροι ίσως ως βοηθητικά).

Φυσική εξέλιξη για τα πολεμικά πλοία, ήταν αυτά με κουπιά σε δύο επίπεδα, το ένα υπερκείμενο του άλλου, η γνωστή Διήρης. Η Σάμος πρωτοπόρησε στην κατασκευή τους με το πλοίο γνωστό ως Σάμαινα (6ος αιώνας π.Χ.). Το κύριο πλεονέκτημα για αυτή τη διαμόρφωση, ήταν η αύξηση της ισχύος, καθώς στο ίδιο μήκος πλοίου φιλοξενούταν πλέον η διπλάσια ισχύς για την προώθηση του σκάφους, αυξάνοντας την ταχύτητα (σαν να τοποθετείς μεγαλύτερη σε ιπποδύναμη μηχανή στον ίδιο χώρο μηχανοστασίου ενός πλοίου). Τα σκάφη αυτά ήταν επομένως ταχύτερα και αποτελεσματικότερα σε ναυμαχίες και μπορούσαν να επικρατήσουν επί του αντιπάλου. Αργότερα επινοήθηκε και κατασκευάστηκε η πρώτη μορφή Τριήρους (7ος-3ος αιώνας π.Χ.) που αποδίδεται στην πρωτοπορία της Κορίνθου, ενώ ακολούθησε η Αθηναϊκή Τριήρης (5 αιώνας π.Χ.), η οποία πρωταγωνίστησε σε μερικές από τις σημαντικότερες ναυμαχίες του κόσμου, αυτές του Αρτεμισίου (490 π.Χ.) και της Σαλαμίνας (480 π.Χ.). Η Τριήρης ήταν πολεμικό πλοίο κωπήλατο (170 κωπηλάτες κατανεμημένοι σε 3 επίπεδα, ακόμη ταχύτερο και ισχυρότερο) και ιστιοφόρο με 2 κατάρτια και μήκος 40 μ. περίπου. Ακολούθησαν η Τετρήρης, η Πεντήρης (4ος αιώνας π.Χ.), η Μακεδονική Εξήρης (4ος-3ος αιώνας π.Χ.) κωπήλατο και ιστιοφόρο με 2 ιστία, και η Πολυήρης των Ελληνιστικών χρόνων (4ος-2ος αιώνας π.Χ.). Μετέπειτα παρουσιάστηκε ο Βυζαντινός Δρόμωνας (5ος-11ος αιώνας μ.Χ.), πολεμικό πλοίο κωπήλατο και ιστιοφόρο με 2 ιστία, μήκος 55 μ. και πλήρωμα 300 άνδρες.

Αρχικά το τυπικό αμιγώς εμπορικό πλοίο ήταν η “Ολκάς”, μικρό ιστιοφόρο σκάφος με 1-2 ιστία, μεγάλο πλάτος και μικρό εκτόπισμα, κοίλο και χωρίς κατάστρωμα, ειδικά σχεδιασμένο για να μεταφέρει μεγάλο φορτίο (γνωστότερο παράδειγμα που έχει ανασυρθεί διατηρημένο κατά 70% είναι το πλοίο που εντοπίστηκε στον Κόλπο της Κυρήνειας στην Κύπρο). Με τη χρήση των ιστίων τα πλοία αυτά ήταν αργά αλλά ικανά να μεταφέρουν μεγάλο φορτίο με ολιγομελές πλήρωμα: με τη διαμόρφωση των ιστίων και για τις ανάγκες πλοήγησης και πηδαλιούχησης απαιτούνταν τέσσερα άτομα, γεγονός που υποστηρίζεται και από ευρήματα σε ερευνηθέντα ναυάγια (για παράδειγμα τέσσερα πιάτα, τέσσερα κύπελα κτλ.). Αργότερα τα εμπορικά πλοία ακολούθησαν και αυτά τις εξελίξεις και τις ανάγκες και μεγάλωσαν σε μέγεθος, απέκτησαν καλύτερα χαρακτηριστικά πλεύσης, ενώ σταδιακά στα ρωμαϊκά χρόνια τα τετράγωνα πανιά έδωσαν τη θέση τους σε τρίγωνα (“lateen sails”) που επέτρεπαν αποτελεσματικότερο χειρισμό και εκμετάλλευση του ανέμου και προστέθηκαν διαμερίσματα πληρώματος και επιβατών. Τα εμπορικά πλοία στην αρχαιότητα γενικά είχαν μήκος 15 – 40 μ. και ήταν ικανά να μεταφέρουν φορτίο 75 – 400 τόνων, δηλαδή περίπου 2.000 έως 10.000 αμφορείς ή άλλα μεικτά φορτία.

Το φορτίο
Αναμφισβήτητα τα ναυάγια των εμπορικών πλοίων δίνουν τις περισσότερες ιστορικές πληροφορίες μέσω του φορτίου τους που έχει διατηρηθεί (δοχεία και λοιπά αντικείμενα από μη βιοδιασπώμενα υλικά) σε αντίθεση με τα υλικά του ίδιου του σκάφους, ενώ από ναυάγια πολεμικών πλοίων σώζονται ελάχιστα μέρη, όπως λίθινες άγκυρες και μπρούντζινα έμβολα.
Το μεγαλύτερο τμήμα ενός εμπορικού πλοίου καταλάμβανε το φορτίο, το οποίο αποτελούταν αρχικά κυρίως από πήλινα αγγεία με επίπεδο πυθμένα, σε διαφορετικά μεγέθη και σχήματα, ένας σωστός εφιάλτης για τη φόρτωση ενός πλοίου ώστε να επιτυγχάνεται σταθεροποίηση του φορτίου σε συνθήκες έντονου κυματισμού. Η μετατόπιση του φορτίου σε περίπτωση θαλασσοταραχής ήταν κύρια αιτία εισροής υδάτων στο σκάφος, έτσι αργότερα αναπτύχθηκε ένα ιδιόμορφο είδος αγγείου μεταφοράς εντός των πλοίων, οι γνωστοί «οξυπύθμενοι» αμφορείς (στην Ελλάδα άρχισαν να κατασκευάζονται τον 7ο αι. π.Χ.), δηλαδή οι στερεότυποι σήμερα αμφορείς με μυτερό κάτω άκρο, που μπορούσαν να σταθεροποιηθούν στην καρίνα του πλοίου σφηνωμένοι μεταξύ των κενών του προηγούμενου στρώματος, ενώ το χαμηλότερο πρώτο στρώμα αναπαυόταν σε ένα υπόστρωμα πιθανά από φρύγανα ή άμμο. Επίσης η στενή βάση χρησίμευε ως τρίτη λαβή κατά τη μεταφορά ή την μετάγγιση του περιεχομένου.

Οι αμφορείς αποτελούσαν τα εμπορευματοκιβώτια της εποχής, συνήθως τυποποιημένα ανάλογα με το είδος προϊόντος και την περιοχή προέλευσης όπου βρισκόταν το εργαστήριο κατασκευής τους. Κρασί, λάδι, ελιές, αποξηραμένα φρούτα, σιτηρά, όσπρια κλπ. μεταφέρονταν πιθανότατα τα μεν ρευστά σε ψιλόκορμους αμφορείς με στενό στόμιο, τα δε ξηρά σε πίθους με ευρύ στόμιο ώστε να διευκολύνεται η μετάγγιση. Τα στόμια σφραγίζονταν με φελλό, κερί ή άλλα υλικά. Η μορφή των αμφορέων αλλά και τα υπολείμματα του περιεχομένου τους δίνουν πληροφορίες για την προέλευση, τον προορισμό και τις ενδιάμεσες στάσεις του πλοίου, αλλά και βοηθούν στην χρονολόγηση βάσει στοιχείων του εργαστηρίου κατασκευής και της μελέτης της οργανικής ύλης που μπορεί να εντοπιστεί εντός αυτών.

Πέρα από βρώσιμα αγαθά, τα πλοία μετέφεραν ράβδους ή πλινθώματα μετάλλων (χαλκού, κασσίτερου κλπ.) και χρωματιστού γυαλιού, κατασκευαστικά υλικά (σπονδύλους κιόνων, κιονόκρανα κλπ.), ενώ έχουν βρεθεί μυλόπετρες, ακροκέραμα, σαρκοφάγοι, αγάλματα, διάφορα διακοσμητικά ή πολύτιμα αντικείμενα, και πολλά άλλα αντικείμενα.

Κάποιοι από τους αμφορείς και τα άλλα αγγεία που μεταφέρονταν περιείχαν προμήθειες και εφόδια για το πλήρωμα όπως πληροφορούμαστε και από την Οδύσσεια, και εξαρτήματα ή αμοιβό υλικό για απαραίτητες επισκευές του ίδιου του πλοίου κατά τον πλου. Ακόμη και μικρότερα αντικείμενα του πληρώματος, των επιβατών ή μέρος εμπορευμάτων, αποθηκεύονταν σε μεγαλύτερα αγγεία, όπως για παράδειγμα εντός πίθων (τα γνωστά «πιθάρια»), τα οποία διέθεταν ευρύ στόμιο και χρησιμοποιούνταν πρακτικά σαν ερμάρια και φοριαμοί.

Πύλη για τον βυθό
Μετά από όλη την προσπάθεια κατασκευής, εξάρτισης και καθέλκυσης, επάνδρωσης και φόρτωσης του πλοίου, ερχόταν η ώρα του απόπλου. Οριζόταν ο προορισμός, οι ενδιάμεσες στάσεις, γινόταν ο εφοδιασμός με τις απαραίτητες προμήθειες. Και το πλοίο αναχωρούσε για τον άγνωστο και ζοφερό Ωκεανό, εκείνον που η μυθολογία ταύτισε με τον Ορίζοντα της ανατολής και της δύσης του Ήλιου, των αστέρων, των αστερισμών, καθώς και τα όρια του Κάτω Κόσμου.

Πολλά πλοία θεωρείται ότι ναυαγούσαν λόγω μετατόπισης του φορτίου τους σε ταραχώδη καιρό που οδηγούσε σε εισροή υδάτων από τα χαμηλότερα, σε σχέση με την πλώρη και την πρύμνη πλευρά του σκάφους, ίσως σε συνδυασμό με την υπερφόρτωση του με βαρύτερο από το ασφαλές, φορτίο. Άλλα απλά προσάραζαν σε άγνωστους υφάλους καθώς η γενικευμένη χαρτογράφηση δεν ήταν εύκολη υπόθεση με τα μέσα της εποχής.

Τα πλοία κινδύνευαν από βλάβες στα πηδάλια ή τα πανιά, από αστοχία της αγκυροβολίας λόγω απώλειας ή κύλισης της άγκυρας. Όπως και σήμερα, αν ένα πλοίο παρέμενε ακυβέρνητο είτε στην ανοιχτή θάλασσα είτε σε παράκτια ύδατα, την ύπαρξη του διεκδικούσε ο βυθός. Άλλοι λόγοι ναυαγίου ήταν η αστοχία της στεγάνωσης του κήτους που οδηγεί σε εισροή υδάτων και φυσικά η πειρατεία. Επίσης το πλήρωμα δεν διέθετε πολύ χώρο, και βέβαια τουλάχιστον αρχικά δεν επιτρεπόταν να ανάψει φωτιά επί του ξύλινου σκάφους, λόγω κινδύνου πυρκαγιάς (αργότερα πιθανά χρησιμοποιούνταν κεραμικές πλάκες για την δημιουργία πυρίμαχης ασφαλούς επιφάνειας). Αναμφίβολα ο κίνδυνος πυρκαγιάς συνυπήρχε και αυτός, κάνοντας το ταξίδι περισσότερο μια περιπέτεια και λιγότερο μια ασφαλή μετακίνηση.

Ναυάγια στον βυθό της Κεφαλονιάς και της Ιθάκης
Μετά από αιώνες αμείωτου εμπορίου και αβέβαιων ταξιδιών, πολλά είναι τα ναυάγια πλοίων που έχουν συσσωρευθεί στον βυθό του Ιονίου, νευραλγικού σημείου για την θαλάσσια συγκοινωνία στην Μεσόγειο, σταυροδρόμι βορρά και νότου, ανατολής και δύσης. Γύρω από την Κεφαλονιά και την Ιθάκη οι συνηθέστεροι διάδρομοι κυκλοφορίας γενικά εντοπίζονταν κατά μήκος των ανατολικών ακτών από το Φισκάρδο έως τη Σκάλα, ενώ μεγάλη κίνηση είχε λόγω της θέσης και του προσανατολισμού του ο δίαυλος Κεφαλληνίας-Ιθάκης. Αντίθετα, ελάχιστες είναι οι θέσεις ναυαγίων κατά μήκος των δυτικών ακτών της Κεφαλονιάς καθώς πιθανότατα δεν αποτελούσαν ιδιαίτερα χρήσιμη οδό, με τις απότομες ακτές και τα εκτεθειμένα στους βόρειους και δυτικούς καιρούς νερά να αποτρέπουν την προσόρμιση για προστασία και προσέγγιση για αποβίβαση, ίσως λόγω και του μεγάλου βάθους που δεν επέτρεψε την εύκολη ανεύρεση ναυαγίων έως τώρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι η παρουσία του ιερού του Ποσειδώνα στα Βάτσα Παλικής (νοτιοδυτική Κεφαλονιά), εγκατεστημένο στο τελευταίο προστατευμένο από τα κύματα και τους ανέμους σημείο του νησιού και στο κατώφλι του άγριου πελάγους που ανοίγεται προς τη δύση, φαίνεται να είχε ιδιαίτερη συμβολική αξία και ίσως αποτελούσε έναν τελευταίο σταθμό προσκυνήματος και σπονδής στους θεούς.

Τα πιο πολυπληθή ναυάγια είναι αναμφίβολα αυτά της Ρωμαϊκής περιόδου και συγκεκριμένα της αυτοκρατορικής Ρώμης, λόγω της άνθισης του εμπορίου στα όρια του ενιαίου εμπορικού χώρου της αυτοκρατορίας. Αυτά της Κλασικής και Ελληνιστικής εποχής είναι σπανιότερα, ενώ τα περισσότερο σπάνια και σημαντικά είναι αυτά της Πρωτοελλαδικής και Μυκηναϊκής περιόδου, που αποκαλύπτουν ιστορικές πληροφορίες για άγνωστες σχετικά εποχές με περιορισμένη παρουσία και εξάπλωση του ανθρώπου.

Σύμφωνα με ενδείξεις και αναφορές τα αρχαία ναυάγια γύρω από τα νησιά μας μπορεί να προσεγγίζουν τα 20 σε αριθμό, ενώ παραδείγματα εντοπισμένων και ερευνηθέντων αποτελούν:
1. Ναυάγιο Πρωτοελλαδικής περιόδου (2.750 – 2.000 π.Χ.) στην περιοχή Γαγιάνα. Ερευνήθηκε το 2000, πραγματοποιήθηκε δειγματοληπτική ανέλκυση (3 σχεδόν ακέραιες υδρίες), και θεωρείται πολύ σημαντικό εξαιτίας της πρώιμης χρονολόγησής του.
2. Ναυάγιο φορτίου καλυπτήρων κεράμων, Μακεδονικής περιόδου (4ος – 3ος αι. π.Χ.), στην περιοχή του Πίσω Αετού Ιθάκης.
3. Ναυάγιο αγαλμάτων Ελληνιστικών χρόνων (3-2ος αι. π.Χ.), στην περιοχή του Ακρωτηρίου Ξι. Ερευνήθηκε το 1980, ενώ τα συνολικά ευρήματα αφορούν 3 μαρμάρινες βάσεις κιόνων, 2 μαρμάρινα κιονόκρανα και 6 μαρμάρινα αγάλματα.
4. Ναυάγιο Ρωμαϊκής περιόδου (1ος αι. π.Χ. – 1ος αι. μ.Χ.), ανοιχτά του Φισκάρδου.
5. Ναυάγιο Ρωμαϊκής περιόδου (1ος αι. π.Χ. – 2ος αι. μ.Χ.), ανοιχτά της νησίδας Δασκαλιό.
6. Ναυάγιο Ρωμαϊκής περιόδου (1ος αι. π.Χ. – 2ος αι. μ.Χ.), στην περιοχή της παραλίας Αντίσαμος.

Τα αρχαία όπως και όλα τα ιστορικά ναυάγια, αποτελούν κεφάλαιο της ανθρώπινης ιστορίας, δείγμα της τοπικής πολιτιστικής κληρονομιάς της Μεσογείου και εθνικό πόλο έλξης για δύτες – επισκέπτες του βυθού. Υποστηρίζουν την προέλευση και την ιστορική διαδρομή των λαών που επιβίωσαν και άκμασαν σε αυτή την περιοχή του κόσμου. Έχουν ανάγκη μελέτης, προστασίας αλλά και ανάδειξης αντίστοιχα με τα μνημεία της ξηράς, αλλιώς δεν αξιοποιείται αποτελεσματικά η ύπαρξη τους στον βυθό των θαλασσών μας.

Μα πάντα θα αποτελούν μνημεία στους ανθρώπους της θάλασσας όλων των εποχών, μνημεία αγωνίας και προσπάθειας, γενναιότητας και κακουχίας, χαμού και επιβίωσης. Μνημεία της ταραχώδους συνύπαρξης ανθρώπου και φύσης..

ΤΗΛΕΜΑΧΟΣ ΜΠΕΡΙΑΤΟΣ
Αργοστόλι, 2017

Φώτο: Αρχαία Ναυάγια στο Ιόνιο