ΟΙ ΑΡΧΑΙΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΙΘΑΚΗ

Α ΜΕΡΟΣ
Τα νησιά του Ιονίου και το αρχαίο θαλάσσιο εμπόριο
Η θέση των Ιονίων Νήσων στην αρχαιότητα ήταν εξαιρετικά σημαντική καθώς αποτέλεσαν ενδιάμεσο σταθμό υποδοχής και ανεφοδιασμού για την διαμήκη διάσχιση της Μεσογείου, από τις ανατολικές μέχρι τις δυτικές ακτές της. Στο πέρασμα των αιώνων πλήθος ναυαγίων συσσωρεύτηκε στην θάλασσα. Μέχρι σήμερα το δυσπρόσιτο περιβάλλον του βυθού έχει προστατεύσει τα πανάρχαια μνημεία που βρέθηκαν στην αγκαλιά του, και σημαντικότερα την κληρονομιά των θαρραλέων ναυτικών, πρωτοπόρων εξερευνητών των δρόμων της θάλασσας, του στοιχείου που καλύπτει περισσότερο από τα δύο τρίτα της επιφάνειας του πλανήτη μας. Στο απόκοσμο περιβάλλον του βυθού, τα ναυάγια εξιστορούν την ιστορία της ανθρωπότητας, αλλά και την διαχρονική συνύπαρξη μας με τα στοιχεία της φύσης, της οποίας ξεχνάμε ότι αποτελούμε μέρος και όχι επικυρίαρχο.

Οι κάτοικοι των νησιών και η πνευματική κληρονομιά τους
Η Κεφαλονιά και η Ιθάκη κατά τους μυκηναϊκούς χρόνους (την περίοδο του Τρωικού πολέμου) εμφανίζονται ως μέρος του βασιλείου των Κεφαλλήνων, με γνωστότερο εκπρόσωπο τον (μυθικό?) Οδυσσέα. Ίσως δεν είναι τυχαίο που ο Όμηρος (ή οι όποιοι συγγραφείς των επών) εμπνεύστηκαν από αυτό το μέρος του κόσμου και τους κατοίκους του. Η Οδύσσεια μαζί με την Ιλιάδα αποτέλεσαν κείμενα μελέτης των λογίων και εκπαίδευσης των σπουδαστών, μελετώνται ακόμη και σήμερα σε όλο τον κόσμο, όχι μόνο ως λογοτεχνικά αλλά και ως διδακτικά κείμενα. Είτε πρόκειται καθαρά για μύθο ή για μακρινή πραγματικότητα, αυτό που έχει σημασία δεν είναι η σημερινή θέση της Ιθάκης του ομήρου στην επιφάνεια της γης, αλλά η θέση του διδάγματος του έπους στον κόσμο. Ο Οδυσσέας, όπως και ο Αχιλλέας, βρίσκονται μέσα στην ψυχή κάθε ανθρώπου, και απλά εκφράστηκαν με τον καλύτερο ίσως τρόπο στην Ελλάδα της φυσικής και πνευματικής αναζήτησης, αυτής που ο Καβάφης εξέφρασε συνοπτικά και εύστοχα.

Ο Αχιλλέας είναι ο νεαρός, επιπόλαιος, ματαιόδοξος εαυτός μας, που ατενίζει μόνο τις πρώτες ώρες της ανατολής και χρησιμοποιεί την περίσσεια ενέργειας στην αρχή της ζωής του για να κάνει όλα εκείνα τα λάθη που του δίνουν μαθήματα για τον κόσμο. Ο Οδυσσέας είναι ο ώριμος, κατασταλαγμένος εαυτός μας, που παρατηρεί τις τελευταίες ώρες πριν την δύση, και ξεχωρίζει όσα είναι τελικά σημαντικά για να μεταδώσει στην επόμενη γενιά. Και ο Όμηρος είναι ο παππούς που λέγοντας ιστορίες εμπνέει τα εγγόνια του. Η κληρονομιά του Ομήρου στον κόσμο μέσω των περιπετειών και διδαγμάτων του Οδυσσέα είναι θεμελιώδης και διαχρονική: διδάσκει την υπομονή στις κακουχίες, τον διαχωρισμό των πραγματικά σημαντικών σκοπών και την επιμονή για την επίτευξη τους. Και εδώ, σε αυτήν την εσχατιά του αρχαίου ελληνικού κόσμου όπου το πέλαγος ανοίγεται απειλητικό και πρωτοσυναντώνται τα σκοτεινά βροχοφόρα νέφη από τη Δύση, εδώ παίρνει μορφή το θάρρος και σάρκα η επιμονή για την εξερεύνηση του εαυτού μας και του κόσμου μας.
Αλλά ας ξεκινήσουμε από την αρχή και τις βάσεις της ιστορίας εξετάζοντας τις σημαντικότερες περιόδους κατά τις οποίες αναπτύχθηκε το θαλάσσιο εμπόριο της Μεσογείου..

Εποχή του Χαλκού
Στην Ανατολική Μεσόγειο και το Αιγαίο, η έναρξη της Εποχής του Χαλκού τοποθετείται περίπου 3.000 χρόνια πριν, όταν ένα κράμα χαλκού (90%) και κασσίτερου (10%), ο περισσότερο άκαμπτος, ανθεκτικός και εύχρηστος για μεγάλο εύρος χρήσεων μπρούντζος, ήταν το υλικό που δημιούργησε επανάσταση στις αρχαίες κοινωνίες, καθώς αξιοποιούταν σε πλήθος εφαρμογών, πρωτίστως σε εργαλεία και όπλα. Με τις σημαντικότερες ποσότητες χαλκού να προέρχονται από την Κύπρο και αυτές του κασσίτερου από περιοχές της ευρύτερης Μέσης Ανατολής και κυρίως το σημερινό Αφγανιστάν, η μεταλλουργία του χαλκού απαίτησε την ανάπτυξη του εμπορίου αρχικά μεταξύ της σημερινής Ιταλίας, Ελλάδας, Αιγύπτου, Παλαιστίνης και συνέβαλε στην άνθιση των πρώτων πολιτισμών της ανατολικής Μεσογείου. Οι σημαντικότεροι θαλάσσιοι διάδρομοι τότε εκτείνονταν από τις ακτές της Αιγύπτου ως τις ακτές της Βόρειας Συρίας, και από την Παλαιστίνη ως την Ιταλία.

Δεύτερος Ελληνικός Αποικισμός
Κατά τον δεύτερο ελληνικό αποικισμό μεταξύ 8ου και 6ου αιώνα π.Χ. κατά τον οποίο έλαβε χώρα η οργανωμένη ίδρυση αποικιών των αρχαίων Ελλήνων στον χώρο όλης της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, στην οποία πρωτοστάτησαν η Κόρινθος, η Μίλητος, τα Μέγαρα, η Φώκαια, οι θαλάσσιοι διάδρομοι του Ιονίου έγιναν ο ομφάλιος λώρος των νέων αποικιών με τις Μητροπόλεις τους. Τα νερά του Ιονίου έγιναν δρόμοι επικοινωνίας και μεταφοράς αγαθών μεταξύ Ελλάδας και Ιταλίας μέχρι και τη δυτική Μεσόγειο, με τα αρχαία σκαριά φορτωμένα ναυτικούς, επιβάτες και προϊόντα να περιπλέουν τα Ιόνια νησιά. Οι μεταφορές πύκνωναν όσο αυξανόταν ο πληθυσμός, προόδευε η ναυπηγική τεχνολογία και άκμαζε ο πολιτισμός.

Ρωμαϊκή Περίοδος
Μετά την άνοδο της Ρώμης επήλθε πρωτοφανής επέκταση και ένταση στο εμπόριο στα νερά της Μεσογείου, από την Αίγυπτο έως την Ιταλία και από τη Συρία έως την Ισπανία (π.χ. κρασί και έργα τέχνης από την Ελλάδα, χαλκός από την Κύπρο, σιτηρά από την Αφρική, κασσίτερος από την Ασία). Τώρα όσο ποτέ άλλοτε, εμπορικά πλοία διαγράφουν τροχιές συνδέοντας τις παραθαλάσσιες πόλεις της κλειστής αυτής θάλασσας και συντελούν στην παγκοσμιοποίηση του τότε μικρού ακόμα, γνωστού κόσμου. Από εδώ και πέρα η Μεσόγειος θα γίνει πεδίο διαρκούς εμπορίου αγαθών και επικοινωνίας ιδεών σε πρωτοφανή κλίμακα, η φυσική κατάκτηση εδαφών αντιστρέφεται και μέσω των θαλάσσιων οδών γίνεται πνευματική κατάκτηση: η διάχυση των προϊόντων της νόησης και της τεχνολογίας, οι επαναστατικές ιδέες της φιλοσοφίας και της επιστήμης από τους πρώτους πολιτισμούς της ανατολής θα κατακτήσουν τη δύση διαμορφώνοντας για πάντα την όψη ολόκληρου του πλανήτη.

Το ταξίδι στη θάλασσα
Το θαλάσσιο ταξίδι εκείνες τις εποχές ήταν δύσκολο, απαιτητικό και επικίνδυνο. Αλλά για να συνειδητοποιήσει κανείς τις συνθήκες που επικρατούσαν, πρέπει πρώτα να γνωρίσει τους σκοπούς του ταξιδιού, τις απαιτήσεις, τα διαθέσιμα υλικά και τεχνικές κατασκευής και την ψυχοσύνθεση των ταξιδιωτών.

Πλοήγηση
Τα αρχαία εμπορικά πλοία ήταν ιστιοφόρα και επομένως βασίζονταν στους επικρατούντες ανέμους της μεσογείου. Στο Ιόνιο οι άνεμοι αυτοί είναι βορειοδυτικοί (ΒΔ), οι οποίοι ευνοούν την ιστιοπλοΐα από τη δύση προς την ανατολή, αλλά για την διαδρομή προς τα δυτικά πρέπει να γίνει χρήση τοπικών ανέμων όπως της θαλάσσιας αύρας από τη θάλασσα προς την ξηρά. Σε κάθε περίπτωση η πορεία που ακολουθούσαν θα ήταν κοντά στα παράλια όπου οι τοπικοί άνεμοι είναι ισχυρότεροι και κυρίως επειδή υπάρχουν ασφαλή αγκυροβόλια, ακολουθώντας τις δυτικές ακτές της Ελλάδας μέχρι τα στενά του Οτράντο και από εκεί θα διέσχιζαν την Αδριατική προς την Ιταλία, τη Σικελία και τη Δυτική Μεσόγειο. Ένα παράδειγμα ταξιδιού μπορεί να αφορά ένα εμπορικό πλοίο με αφετηρία την Κόρινθο, η οποία είχε ιδρύσει αποικίες στη Σικελία με γνωστότερη τις Συρακούσες που μπορεί να ήταν ο τελικός προορισμός. Το πλοίο θα κινούταν κατά μήκος των ακτών του Κορινθιακού και του Πατραϊκού κόλπου, μέσω των στενών Κεφαλληνίας-Λευκάδας και Κεφαλληνίας-Ιθάκης, παραπλέοντας τις ακτές της Ηπείρου και της Κέρκυρας, διασχίζοντας το στενό του Οτράντο, κινούμενο παράλληλα με τις ακτές της Κάτω Ιταλίας, καταπλέοντας τελικά στη Σικελία.

Τα μέσα της ναυτιλίας ήταν πενιχρά σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα, αλλά η διαύγεια του νου και το θάρρος των προγόνων μας δεν πρέπει να υποτιμάται, κάτι που βάσει αρχαιολογικών ανακαλύψεων έχει οδηγήσει πολλές φορές ανά τον κόσμο σε θεαματικές ανατροπές της γνώσης μας για αυτούς. Άλλωστε και η ανάπτυξη της σημερινής πολυσύνθετης τεχνολογίας βασίστηκε σε σταδιακή οικοδόμηση επάνω σε μια πρώτη απλή, λογική, εξερευνητική θεώρηση του κόσμου. Βάσει κάποιων αξιοσημείωτων επιστημονικών μελετών από ελληνικούς και ξένους πανεπιστημιακούς φορείς, το επίπεδο της θάλασσας πριν μερικές χιλιάδες χρόνια δεν ήταν πολύ χαμηλότερο από ελάχιστα μέτρα από την σημερινή μέση στάθμη της θάλασσας (έως 3 μ. περίπου) και τα νερά που περιβάλλουν τα νησιά, σε κάποια σημαντική απόσταση από τις ακτές είναι βαθιά (της τάξης των 100 μ. ανοιχτά του Πατραϊκού). Αυτό σε συνδυασμό με την εσχατιά του μικρού αρχιπελάγους ως τελευταίου σταθμού προσανατολισμού και ανεφοδιασμού προς τη δύση και των αιφνίδια μεταβαλλόμενων καιρικών φαινομένων στη Μεσόγειο, κάνουν το ταξίδι των ελληνικών και λοιπών πλοίων της εποχής, θαρραλέο εγχείρημα εξερεύνησης και ανακάλυψης.

Ναυπηγική τεχνολογία
Σήμερα τα ιστιοπλοϊκά σκάφη χρησιμοποιούνται κυρίως για αναψυχή και αγώνες, διαθέτουν εξελιγμένα συστήματα ελέγχου των ιστίων, νέα υλικά και εξοπλισμό και είναι πολύ πιο εύκολα κυβερνήσιμα. Σε αντίθεση οι ναυτικοί της αρχαίας εποχής είχαν στη διάθεση τους εμπορικά σκάφη με στοιχειώδη εξοπλισμό από απλά υλικά (ξυλεία, λινάρι), συνήθως βαρυφορτωμένα και με περιορισμένη ικανότητα ελιγμών (αρχικά χρησιμοποιούσαν τετράγωνα πανιά που έχουν πολλούς περιορισμούς στην εφικτή γωνία πρόσπτωσης του ανέμου). Είναι πολύ πιθανό ότι με κατάσταση θαλάσσης ως 4 μποφόρ είχαν πλήρη έλεγχο του σκάφους, όμως πάνω από αυτή τα πράγματα δυσκόλευαν και έπρεπε να έχουν τον καιρό “πρύμα” δηλαδή ταξίδευαν αναγκαστικά προς την κατεύθυνση του ανέμου. Αν δεν ήταν ασφαλής αυτή η πλεύση λόγω στεριάς, σκοπέλων ή άλλων εμποδίων ή το ύψος κύματος ήταν υπερβολικό, έπρεπε να αναζητήσουν ασφαλές καταφύγιο σε απάνεμους κόλπους.

Τα πλοία της αρχαιότητας (από τα θηραϊκά έως τα ρωμαϊκά) και ειδικά τα εμπορικά, είχαν μήκος 15-40 μέτρα, δηλαδή όσο ένα σημερινό σκάφος σχεδιασμένο για ημερήσιες κρουαζιέρες, το οποίο για λόγους ασφαλείας δεν επιτρέπεται να απομακρύνεται περισσότερο από μερικά ναυτικά μίλια από τις ακτές. Το ύψος, το πλάτος και η διαμόρφωση του καταστρώματος (αρχικά χωρίς κλειστούς χώρους) ήταν τέτοια που η μόνη προστασία από τα καιρικά φαινόμενα ήταν ελάχιστη, για αυτό το λόγο τα ταξίδια διακόπτονταν τους χειμερινούς μήνες, ανάλογα με τις ειδικότερες κλιματικές συνθήκες κάθε έτος. Αρχικά και έως την κλασική περίοδο χώροι για το πλήρωμα δεν υπήρχαν, πέρα ίσως από μια μικρή καμπίνα για τον κυβερνήτη και υψηλά πρόσωπα μεταξύ των επιβατών, και αυτό μόνο στα μεγαλύτερα πλοία.

Η κατασκευή ήταν εμπειρική, πιθανότατα από τεχνίτες χωρίς την παρουσία σχεδίων και τυποποιημένων διαδικασιών που σήμερα εγγυώνται κάποια σταθερότητα στην ποιότητα, πιθανά χωρίς έλεγχο από κάποια δημόσια αρχή, χωρίς θεσμοθετημένους κανονισμούς, με πρωτόλεια υλικά (ξύλο για το σκαρί, την ανωδομή και τα ιστία, λινάρι για τα πανιά, σχοινί, μολύβδινα και χάλκινα εξαρτήματα) χωρίς ποιοτικό έλεγχο και σταθερή ποιότητα. Κάθε πλοίο δοκιμαζόταν απευθείας στο πρώτο ταξίδι και όχι κατόπιν ανάλυσης και πειραματισμού με φυσικό (ή ψηφιακό πλέον) μοντέλο.

Στάσεις για ανεφοδιασμό και επισκευές
Πέρα από τις στάσεις για να προστατευτούν από τον καιρό, ή αυτές στους ενδιάμεσους εμπορικούς σταθμούς για ανταλλαγή αγαθών, άλλες περιπτώσεις αφορούσαν άμεσες επισκευές για το αξιόπλοο του σκάφους και για ανεφοδιασμό:

Τμήματα του σκάφους (π.χ. ύφαλα, ιστία) ή εξάρτησης (π.χ. πηδάλια, πανιά) πολλές φορές μπορούσαν να υποστούν έκτακτες βλάβες και απαιτούσαν βασικές επισκευές που έπρεπε να εκτελεστούν κατόπιν προσόρμισης σε κατάλληλο, προστατευμένο καταφύγιο. Επιπλέον οι άγκυρες πολλές φορές σκάλωναν στο βυθό και έπρεπε να εγκαταλειφθούν, ενώ τμήματα της μολύβδινης επένδυσης (για στεγανοποίηση και για την αντιμετώπιση των ζωικών οργανισμών που ευθύνονται για το σάπισμα του ξύλου) έπρεπε να αντικατασταθούν ή να συμπληρωθούν μετά από πρόσκρουση, προσωρινή προσάραξη σε ύφαλο ή φυσιολογική φθορά.

Αν και τρόποι προετοιμασίας τροφής μακράς αποθήκευσης ήταν γνωστοί όπως το στέγνωμα στον ήλιο (λιάσιμο) και στο αλάτι (πάστωμα) για κρέας και ψάρια, και ενώ πλήθος άλλων τροφών μπορούσαν να μεταφερθούν επί του πλοίου (αποξηραμένα φρούτα και ξηροί καρποί, βολβοί όπως κρεμμύδια κλπ.), το πόσιμο νερό δεν ήταν δυνατό να διατηρηθεί για μεγάλα διαστήματα μεταφερόμενο σε μεγάλες ποσότητες.
Για όλους τους παραπάνω λόγους, η τακτική προσέγγιση και αγκυροβολία κοντά στην ακτή ή σε λιμένα στη γενική ρότα του πλοίου ειδικά σε μακρούς πλόες, ήταν συνήθης.

Συνεχίζεται

ΤΗΛΕΜΑΧΟΣ ΜΠΕΡΙΑΤΟΣ
Αργοστόλι, 2017

Φώτο: Αρχαία Ναυάγια στο Ιόνιο