ΤΑ ΠΡΩΤΑ LIBERTY ΙΘΑΚΗΣΙΩΝ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΩΝ

Με τον διεθνή όρο Λίμπερτυ (liberty) = ελευθερία, χαρακτηρίστηκε ειδικός τύπος φορτηγού πλοίου εκτοπίσματος περίπου 10.500 τον.d.w. που ναυπηγήθηκε στην Αμερική (ΗΠΑ) σε πολύ μεγάλο αριθμό κατά τη διάρκεια του Β΄ Π.Π. και που παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία πολλά χρόνια μετά από αυτόν, κυρίως για μεταφορές ομοειδών φορτίων.
Μετά τη λήξη του πολέμου αυτού, 100 τέτοια πλοία «λίμπερτυ» παραχωρήθηκαν δανεικά από τις ΗΠΑ στην Ελλάδα, σε Έλληνες πλοιοκτήτες, με τα οποία ξεκίνησε, μετά τον πόλεμο, την ανοδική πορεία της η Ελληνική ναυτιλία.

Πρότυπο Φ/Γ πλοίου τύπου Λίμπερτυ

Hellas Liberty

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΛΙΜΠΕΡΤΥ
Η παράθεση ιστορικών στοιχείων των “πλοίων της ελευθερίας” όπως χαρακτηρίστηκαν, κρίνεται λιαν επιβεβλημένη αν ληφθεί υπ΄ όψη ότι χάρις αυτών κατάφερε η ελληνική, και όχι μόνο, εμπορική ναυτιλία να ανασυγκροτηθεί και η παραδοσιακή ναυτιλιακή της δύναμη κυριολεκτικά ν΄ αναστηθεί από τη θεομηνία και τα δεινά του Β΄ Π.Π. στον οποίο είχε γίνει βορά σχεδόν ολόκληρος ο ελληνικός εμπορικός στόλος.

ΠΡΩΤΗ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ
Το 1939 καθελκύστηκε στα ναυπηγεία «J.L. Thomson and Son» του Σάντερλαντ της Αγγλίας, σε σχέδια του Προέδρου του ναυπηγείου R.C. Thomson ένας πρωτοποριακός, τότε, ναυπηγικός τύπος πλοίου εκτοπίσματος 10.000 τόν. d.w. και ολικής χωρητικότητας 5.300 περίπου κόρων, ατμοκίνητο, με υπερυψωμένο μεσόστεγο και χαμηλά το πρόστεγο και το επίστεγο, ισχύος παλινδρομικής μηχανής 2.500 ΗΡ που του έδινε ταχύτητα, πλήρους φόρτου, 10 κόμβους και που ονομάσθηκε «Doringhton Court».
Ο ναυπηγικός αυτός πρωτοποριακός τύπος με τα δύο πρωραία ενιαία κύτη (αμπάρια) και ένα πρυμναίο έμελλε να διαδραματίσει τον σημαντικότερο ρόλο εμπορικού πλοίου στη διάρκεια του επερχόμενου πολέμου.

ΑΝΑΓΚΗ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ
Όμως από την έναρξη του πολέμου και μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1940, πριν ακόμα η Ελλάδα μπει στον πόλεμο, η Αγγλία είχε χάσει 150 περίπου φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου συνολικής αυτών χωρητικότητας 800.000 κόρων. Έτσι η αναζήτηση και ναυπήγηση φορτηγών πλοίων έπρεπε να γίνει «με κάθε θυσία» το ταχύτερο δυνατόν ώστε όχι μόνο να καλυφθεί το κενό αλλά και η συχνότητα βύθισης τους από τα γερμανικά υποβρύχια, που αλώνιζαν τις θάλασσες. Τέτοιες δυνατότητες ναυπήγησης δεν είχαν τα βρετανικά ναυπηγεία που ακόμη δεν προλάβαιναν τις επισκευές των πολεμικών πλοίων ή τις νέες ναυπηγήσεις ομοίων. Η διάσταση του προβλήματος αποκαλύπτεται στα λόγια του Ουίνστων Τσώρτσιλ μέσα στη Βουλή «Πρέπει ν΄ αποκλεισθεί κάθε ηλιθιότητα στο να χαθεί οποιαδήποτε ευκαιρία απόκτησης πλοίων».

Σ΄ εκείνη την κατάσταση το Βρετανικό Ναυαρχείο συγκρότησε ομάδα από τον υφυπουργό R.P. Powell, τον ναυπηγό R.C. Thomson, αρχιμηχανικό H. Hunter και δύο επιθεωρητές του Lloyd’s Register (Βρετανικού Νηογνώμονα) με την εντολή να βρουν ναυπηγεία στις ΗΠΑ και Καναδά που να μπορούν ν΄ αναλάβουν παράδοση 60 πλοίων ετησίως, εκτοπίσματος 10.000 τον. ακριβώς του ναυπηγικού τύπου Τόμσον. Η επιτροπή αυτή στις 3 Οκτωβρίου 1940 φθάνει στην Αμερική και έρχεται σε επαφή με τον ναύαρχο E.S. Land, Πρόεδρο της Ναυτιλιακής Επιτροπής που επόπτευε τις αμερικανικές ναυπηγήσεις. Υπ΄ όψη ότι τότε και η αμερικανική ναυπηγοβιομηχανία ήταν σε άσχημη κατάσταση, αφού από το 1922 μέχρι το 1937 (15ετία) είχαν ναυπηγηθεί μόνο 2 φορτηγά, κάποια δεξαμενόπλοια και 9 επιβατηγά-φορτηγά.

Παρά ταύτα επειδή η Ναυτιλιακή Επιτροπή προγραμματιζόταν σε μεγαλόπνοη σειρά ναυπηγήσεων νέας τεχνολογίας πλοίων, θεώρησε πως θα ήταν σπατάλη χρόνου και πολύτιμων πρώτων υλών η ναυπήγηση των ζητουμένων «τόσο βραδυκίνητων» πλοίων, της Επιτροπής Τόμσον, συνδυαζόμενο τούτο και με το γεγονός ότι ήδη όλα τα ναυπηγεία ήταν κατειλημμένα με νέες παραγγελίες πολεμικών πλοίων, το αίτημα απορρίφθηκε.

ΕΝΑΡΞΗ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ
Η Επιτροπή Τόμσον καταφεύγει στο Καναδά και καταφέρνει να εξασφαλίσει τη ναυπήγηση 25 μόνο πλοίων. Τελικά στις 1 Νοεμβρίου 1940 επιστρέφει στη Νέα Υόρκη και σε νέα συνάντηση ο ναύαρχος Land και πάλι θα εισηγηθεί στη Ναυτιλιακή Επιτροπή: «Δεν μπορούμε να επιδείξουμε ενδιαφέρον γι΄ αυτόν τον ναυπηγικό τύπο που προτείνουν οι Βρετανοί, που προορίζεται μόνο για έκτακτες ανάγκες!».
Το αδιέξοδο εκείνο ανέλαβε να εκμεταλλευθεί ένα πανέξυπνος επιχειρηματίας ο Χένρυ Κάιζερ, τελείως άγνωστος μέχρι τότε στο ναυπηγικό κλάδο, που θαμπωμένος από τη μεγάλη βρετανική παραγγελία στις 20 Δεκεμβρίου 1940, χωρίς να έχει δικά του ναυπηγεία υπογράφει δύο ναυπηγικά συμβόλαια για παράδοση 60 πλοίων συνολικά. Είχε όμως προηγουμένως “κλείσει” όχι ναυπηγεία αλλά μεγάλα παραλιακά οικόπεδα που θα έφτιαχνε (!) ναυπηγεία.
Έτσι το πρώτο πλοίο του τύπου αυτού καθελκύστηκε στις 15 Οκτωβρίου 1941 στην Καλιφόρνια με το όνομα «Ocean Vanguard» (=Ωκεάνια εμπροσθοφυλακή). Εβδομήντα όμως μέρες νωρίτερα στις 23 Αυγούστου 1941 στο ναυπηγείο Νόρθ Σαντς στο Σάντερλαντ της Αγγλίας καθελκύστηκε το πραγματικό πρωτότυπο του τύπου αυτού των πλοίων με το όνομα «Εμπάιρ Λίμπερτυ» (= Ελεύθερη Αυτοκρατορία) και που τελικά ήταν αυτό που έδωσε το διεθνές όνομα στο ομώνυμο ναυπηγικό τύπο.

Στο μεταξύ ήδη τα δεδομένα αρχίζουν να μεταβάλλονται ραγδαία. Οι ΗΠΑ εισέρχονται στο πόλεμο, η Ναυτιλιακή Επιτροπή αναγκάζεται ν΄ αναθεωρήσει τις αρχικές απόψεις της, οι αυξανόμενες ανάγκες εκ του πολέμου θα υποχρεώσουν και αυτόν τον ναύαρχο Land να διατάξει: «Αντιγράψτε τους Βρετανούς!», για ν΄ ακολουθήσει και η ραδιοφωνική ανακοίνωση ότι ο Πρόεδρος Ρούσβελτ ζήτησε και εγκρίθηκε η (αμερικανική πλέον) παραγγελία των 200 πλοίων τύπου EC-2.
Στις 27 Σεπτεμβρίου 1941 που ορίσθηκε ως «ημέρα στόλου της ελευθερίας» (“Liberty fleet day”) ο Πρόεδρος Ρούσβελτ στο ραδιοφωνικό του διάγγελμα προς τον αμερικανικό λαό παρατηρεί: «εξ αντικειμένου έχει όψη φοβερή!» (δανειζόμενος για το Λίμπερτυ, στίχο του ελληνικού εθνικού Ύμνου προς την Ελευθερία). Ο πρώτος που ονόμασε τα πλοία “Liberty Ships” ήταν ο Αμερικανός ναύαρχος Land.

Η ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΤΩΝ ΛΙΜΠΕΡΤΥ
Στις 20 Αυγούστου 1945, μόλις έξι ημέρες μετά την παράδοση της Ιαπωνίας στους Συμμάχους, η Ναυτιλιακή Επιτροπή ακύρωσε όλα τα συμβόλαια περαιτέρω ναυπήγησης Λίμπερτυ. Μέχρι εκείνη την ημέρα είχαν καθελκυστεί 2.710 αμερικανικά Λίμπερτυ που αν προστεθεούν και τα αρχικά 60 για λογαριαμό της Βρετανίας και τα 25 από τον Καναδά ο συνολικός αριθμός τους έφθασε τα 2795 πλοία.

Είναι γεγονός πως τα πλοία αυτά σήκωσαν όλο το βάρος των μεταφορών κατά τη διάρκεια του πολέμου. Τα αργοκίνητα αυτά πλοία των 10 κόμβων ταχύτητας ήταν εκείνα που μετέφεραν εκατομμύρια τόνους πυρομαχικά, εφόδια υλικά, άρματα, τρόφιμα, πετρέλαια και κάρβουνο, ατμομηχανές, στρατιωτικά οχήματα, ζώα και ζωοτροφές, φαρμακευτικό υλικό και πάσης φύσεως ειδών μέριμνας σε όλα τα μέτωπα του πολέμου από τη Βόρεια θάλασσα μέχρι τη Μεσόγειο. Κάποια επίσης απ΄ αυτά με το περιορισμένο πολεμικό εξοπλισμό τους (πρωραία και πρυμναία πυροβόλα) κατάφεραν και κατέρριψαν γερμανικά αεροσκάφη και με βομβες βυθού βύθισαν και υποβρύχια ενώ κάποια άλλα μετέφεραν αιχμαλώτους.

Όταν η παραζάλη του πολέμου τελείωσε επιδόθηκαν σε λαμπρότερες ειρηνικές αποστολές, τον εφοδιασμό των καταστρεμένων περιοχών. Σε πολύ σύντομο διάστημα η γνώριμη πλέον σιλουέτα τους φιγουράριζε σε όλους σχεδόν τους λιμένες του κόσμου. Ήταν η εποχή που βλέποντάς τα πρώτοι οι Έλληνες άνεργοι ναυτικοί να περνούν κάποια εξ αυτών σε ελληνικά χέρια, αντί Λίμπερτυ τ΄ αποκάλεσαν ευλογημένα πλοία.

Κατά τη διάρκεια της ναυπήγησης και ενεργοποίησης των πλοίων Λίμπερτυ δεν έλειψαν και άλλοι χαρακτηρισμοί των πλοίων αυτών τόσο από εφημερίδες όσο κυρίως από τη γερμανική προπαγάνδα.
Στην αρχή το περιοδικό “ΤΙΜΕ” τα αποκάλεσε «ugly ducklings» (=ασχημοπαπιά).
Η Βρετανική εφημερίδα “Daily mirror” τα χαρακτήρισε “Sea Scows” (=φορτηγίδες ωκεανού -ανοικτής θάλασσας) προσθέτοντας ότι αυτά θα μεταφέρουν τα “μέσα” (the tools) υπονοώντας το βρετανικό σύνθημα της εποχής “δώστε μας τα μέσα κι εμείς θα τελειώσουμε τη δουλειά”! (“give us the tools and we will finish the job”!).
Η γερμανική προπαγάνδα παρουσίαζε σε φυλλάδια κάτω από αναδυόμενο περισκόπιο στην επιφάνεια της θάλασσας τη φράση: “Η προθεσμία είναι προθεσμία”! Μια άλλη επίσης αφίσα παρουσίαζε για την ταχύτητα ναυπήγησης ένα Λίμπερτυ περασμένο σε άξονα όπως σουβλίζουν οι Έλληνες το αρνί να περιστρέφεται και οι εργάτες σε μόνιμες στεφάνες γύρω απ΄ αυτό να εργάζονται! Μια άλλη έδειχνε Λίμπερτυ μετά την καθέλκυση να γίνεται εξέδρα πιδάκων από τα νερά που κατακλύζονταν! Μια άλλη τον επιχειρηματία Κάιζερ να επισκέπτεται νευρολογική κλινική για να πάρει ηρεμιστικά και να τρέχει γύρω-γύρω από ένα καραβάκι! Και τέλος κάποια άλλη που παρουσίαζε ένα χρονομετρικό τσεκούρι που θα έκοβε το σχοινί συγκράτησης ενός ναυπηγούμενου Λίμπερτυ σε δεξαμενή σε όποιο στάδιο βρισκόταν μόλις συμπληρώνονταν ο χρόνος! και που στο τέλος καθελκύονταν μόνο ο σκελετός του!
Από τις καλλίτερες γελοιογραφίες για την καθέλκυση των Λίμπερτυ ήταν εκείνη που παρουσίαζε 3-4 εργάτες να σηκώνουν ένα ολόκληρο τμήμα πλώρης με την πολύγλωσση λεζάντα:
“Hurry up, you chaps. We’ re 34 seconds behind schedule”
“Dépêche vous les gars! Nous avons 34 secondes de retard sur l’ horaire”
“Κάντε γρήγορα, παιδιά. Είμαστε πίσω 34 δευτερόλεπτα!
“Sputer euch, jungena. Vir sind 34 sekunden zurück!
Όμως, ο χαρακτηρισμός των Λίμπερτυ, από τον ίδιο τον Αμερικανό Πρόεδρο, για όλα τα παραπάνω υπήρξε καταλυτικός! «όψη φοβερά».

ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ LIBERTY
Λίγο μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, γράφτηκαν στα ελληνικά νηολόγια, μαζικά σχεδόν, 98 εμπορικά πλοία τύπου Liberty. Τα πλοία πουλήθηκαν από το αμερικανικό δημόσιο σε έλληνες εφοπλιστές σύμφωνα με το νόμο Merchant Ship Sales Act of 1946 που θεσπίστηκε ένα χρόνο μετά το τέλος του Πολέμου, επιτρέποντας την πώληση αμερικανικών πλοίων σε τρίτες χώρες με σκοπό να ενισχύσει τη μεταπολεμική ναυτιλιακή τους ανασυγκρότηση.
Από τα ανωτέρω πλοία, δεκατέσσερα είχαν υψώσει ήδη την ελληνική σημαία πριν το τέλος του Πολέμου αμέσως μετά την κατασκευή τους ταξιδεύοντας υπό ειδικούς όρους δανεισμού (Lend-Lease Agreement). Με την παραλαβή και των υπόλοιπων 84 πλοίων από τους έλληνες πλοιοκτήτες τους –κατόπιν ειδικής συμφωνίας για την αγορά τους αντί 600.000 δολαρίων περίπου το καθένα με πληρωμή 25% του τιμήματος και το υπόλοιπο σε μακροχρόνιες δόσεις με χαμηλό επιτόκιο, συμφωνία για την υλοποίηση της οποίας ζητήθηκε και η εγγύηση της ελληνικής κυβέρνησης– έγινε ένα σημαντικό βήμα για τη μεταπολεμική ανασυγκρότηση του καθημαγμένου ελληνικού νηολογίου.
Tην εποχή εκείνη η ανάπτυξη του υπό ελληνική σημαία στόλου παρουσίαζε σημαντικές δυσκολίες λόγω του εξαιρετικά υψηλού κόστους λειτουργίας των ελληνικών πλοίων και της έκρυθμης πολιτικής κατάστασης στην Ελλάδα. Ωστόσο, αν και αντιοικονομικά στο αρχικό στάδιο της λειτουργίας τους υπό ελληνική σημαία, τα Liberty αποτελούν ορόσημο για τη ναυτιλία μας, κυρίως για το γεγονός ότι προσέφεραν άμεση απασχόληση σε περισσότερους από 4.000 άριστους έλληνες ναυτικούς, οι οποίοι σε αντίθετη περίπτωση θα είχαν ακολουθήσει άλλα επαγγέλματα ή το πιθανότερο θα είχαν μεταναστεύσει, όπως πολλοί άλλοι συμπατριώτες μας εκείνη την εποχή. Η απόκτηση λοιπόν των Liberty δεν λειτούργησε μόνο ως πυρήνας για την ανασυγκρότηση και τη μετέπειτα δημιουργία ενός μεγάλου υπό ελληνική σημαία στόλου, αλλά και ως σωσίβιο που διατήρησε ζωντανό το επάγγελμα όπου ο Έλληνας διακρίνεται για τις επιδόσεις του από την αρχαιότητα, το επάγγελμα του ναυτικού.
Σκέψεις για τη μεταπολεμική διάθεση των Liberty και άλλων αμερικανικών πλοίων πολεμικής κατασκευής είχαν διατυπωθεί εγγράφως σε άρθρα πριν το τέλος του Πολέμου. Ένα από αυτά, και συγκεκριμένα στο βρετανικό ναυτιλιακό περιοδικό Shipbuilding and Shipping Record τον Οκτώβριο του 1944 (παρατίθεται αυτούσιο παρακάτω*), αναφερόμενο σε αντίστοιχο άρθρο του αμερικανικού περιοδικού Marine Engineering and Shipping Review, περιέγραφε μεταξύ άλλων ένα σενάριο πώλησης αμερικανικών πλοίων πολεμικής κατασκευής σε Έλληνες μετά το τέλος του Πολέμου. Το σενάριο αυτό διέφερε ελάχιστα από όσα συνέβησαν από τα μέσα του 1946 και έπειτα, όταν οι έλληνες εφοπλιστές που ήταν εγκατεστημένοι στη Νέα Υόρκη απευθύνθηκαν αναγκαστικά στην ελληνική κυβέρνηση και ζήτησαν την εγγύηση του κράτους για την απόκτηση των πλοίων –όρος που έθετε η αμερικανική κυβέρνηση. Κατά ευτυχή συγκυρία, αντιπρόεδρος της τότε κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Τσαλδάρη ήταν ο Σοφοκλής Βενιζέλος, άριστος γνώστης των ναυτιλιακών θεμάτων, και υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας ο Νικόλαος Αβραάμ. Οι δύο αυτοί πολιτικοί ενστερνίστηκαν απόλυτα ότι το εθνικό συμφέρον επέβαλε τη μαζική απόκτηση των πλοίων και εργάστηκαν σκληρά, ιδίως ο δεύτερος, για την ευόδωση της προσπάθειας αυτής.
Από τον Δεκέμβριο του 1946 έως και τον Απρίλιο του 1947, τα 98 Liberty – καθώς και δύο ακόμα μικρότερα φορτηγά πλοία – τα οποία όμως πέρασαν στην ιστορία ως Liberty, αγοράστηκαν και παραδόθηκαν στους έλληνες πλοιοκτήτες τους σηματοδοτώντας την έναρξη ενός από τα πλέον σημαντικά και ενδιαφέροντα κεφάλαια στη νεώτερη ναυτιλιακή ιστορία της Ελλάδος.

* EΛΛHNIKH NAYTIΛIA – H Aμερική ρίχνει μια ματιά στην ελληνική αγορά και λέει: «Kάποιος θα πουλήσει πλοία στους Έλληνες και αυτός κάλλιστα μπορεί να είναι οι Hνωμένες Πολιτείες».

H έκδοσή μας στη Nέα Yόρκη Marine Engineering and Shipping Review ξεκίνησε πρόσφατα μια σειρά από άρθρα που αναλύουν την κατανομή του παγκόσμιου στόλου. Eπισημαίνεται ότι με τις Hνωμένες Πολιτείες να κατέχουν πλέον το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας χωρητικότητας, και με τη Γερμανία και την Iαπωνία εκτός μάχης, είναι φυσικό να γίνονται πολλές υποθέσεις όσον αφορά την πιθανή κατανομή της παγκόσμιας ναυτιλίας μετά το τέλος του Πολέμου. Mια ανάλυση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας αποτελεί το πρώτο μιας σειράς άρθρων που βασίζονται σε στατιστικά ευρήματα.
Στο άρθρο αυτό, επισημαίνεται ότι το 80% περίπου της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας έχει βυθιστεί. Περισσότερα από 425 πλοία έχουν χαθεί, συμπεριλαμβανομένων 360 φορτηγών, 2 μεσογειακών επιβατηγών και 63 μικρών ακτοπλοϊκών επιβατηγών. Aναλογικά, το ελληνικό εμπορικό ναυτικό έχει υποστεί τις μεγαλύτερες απώλειες σε σύγκριση με οποιοδήποτε άλλο Συμμαχικό Κράτος. Η ίδια κατάσταση επικρατούσε και στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου η Eλλάδα απώλεσε ένα μεγάλο ποσοστό του εμπορικού της στόλου. Mεταξύ των ετών 1915 και 1918, απωλέσθηκαν 161 πλοία συνολικής χωρητικότητας 415.230 gross tons.
Tο άρθρο συνεχίζει αναφέροντας: Tα περισσότερα ελληνικά πλοία χάθηκαν ενώ εκτελούσαν διατεταγμένη υπηρεσία, αφού από την 28η Oκτωβρίου 1940, την ημέρα της επίθεσης των Ιταλών κατά της Eλλάδας, όλα τα πλοία της ελληνικής ναυτιλίας επιτάχθηκαν από την κυβέρνηση και τέθηκαν στο σύνολό τους ναυλωμένα στην υπηρεσία του βρετανικού Υπουργείου Πολεμικών Mεταφορών. Περίπου 95 πλοία εξακολουθούν να παραμένουν στη δύναμη του ελληνικού νηολογίου. Μεταξύ αυτών είναι 90 φορτηγά πλοία, 4 μεσογειακά επιβατηγά και ένα υπερωκεάνιο, το NEA HELLAS κατασκευασμένο το 1922, το οποίο πριν τον Πόλεμο πραγματοποιούσε τη γραμμή Nέα Yόρκη-Πειραιάς. Το πλοίο αυτό τορπιλίστηκε ενώ βρισκόταν στην υπηρεσία των Συμμάχων, ταξιδεύοντας ως οπλιταγωγό, αλλά διασώθηκε και ακολούθως επισκευάστηκε. Έξι πλοία πουλήθηκαν πρόσφατα στους Έλληνες από τους Bρετανούς στο πλαίσιο του βρετανικού σχεδίου αντικατάστασης συμμαχικών πλοίων. Aκόμα πιο πρόσφατα, η Nαυτιλιακή Eπιτροπή και η Ναυτική Διοίκηση Πολέμου διέθεσαν δύο πλοία τύπου Liberty στους Έλληνες με γυμνή ναύλωση (bareboat charter).
Mεταξύ των πλέον πολύτιμων και γνωστών πλοίων που βυθίστηκαν ήταν το THEMONI, το οποίο χάθηκε στη μάχη της Kρήτης. Επρόκειτο για ένα σύγχρονο πλοίο που είχε κατασκευαστεί το 1938, χωρητικότητας 5.000 gross tons περίπου, καθώς επίσης και το ELLIN, ένα νεότευκτο φορτηγό μεταφορικής ικανότητας 8.960 dwt περίπου.
Στην αρχή του Πολέμου στην Eυρώπη, το ελληνικό κράτος βρισκόταν στην ένατη θέση της παγκόσμιας κατάταξης από πλευράς μεγέθους ποντοπόρου στόλου –δηλαδή πλοία άνω των 2.000 gross tons. Tο εμπορικό ναυτικό της Eλλάδος αριθμούσε 334 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.500.700 gross tons και μεταφορικής ικανότητας 2.251.050 dwt. Aπό τα πλοία αυτά, 326 συνολικής χωρητικότητας 1.450.854 gross tons ήταν φορτηγά, καθιστώντας την Eλλάδα ως τον έβδομο στη σειρά μεγαλύτερο διαχειριστή φορτηγών πλοίων στον κόσμο. Tα υπόλοιπα ήταν 6 δεξαμενόπλοια συνολικής χωρητικότητας 28.976 gross tons και 2 μικτά επιβατηγά/φορτηγά συνολικής χωρητικότητας 20.870 gross tons. Tην εποχή εκείνη, οι Έλληνες ήλεγχαν το 3,5% των 9.161 πλοίων του παγκόσμιου στόλου και το 2,9% των 51.988.076 gross tons της παγκόσμιας χωρητικότητας.
Ωστόσο, τα πλοία του ελληνικού εμπορικού ναυτικού είχαν πολύ υψηλό μέσο όρο ηλικίας. Tο 1939, το 67% του στόλου είχε μέσο όρο ηλικίας άνω των 20 ετών, με 225 πλοία κατασκευασμένα πριν από το 1919 και 109 πλοία κατασκευασμένα από το 1919 και έπειτα. Mεταξύ των νεότευκτων μονάδων του στόλου, περιλαμβάνονταν 3 πλοία κατασκευής 1939, 10 κατασκευής 1938, 4 κατασκευής 1937 και 3 κατασκευής 1936. Όλα τα ανωτέρω πλοία είχαν ναυπηγηθεί στη Mεγάλη Bρετανία για Έλληνες και είχαν συνολική χωρητικότητα 101.628 gross tons.
Ένα σημαντικό ποσοστό των ελληνικών εμπορικών πλοίων ήταν αρκετά μεγάλης χωρητικότητας. Από μια συνολική χωρητικότητα 534.764 gross tons, 119 πλοία ήταν μεταξύ 4.000 και 5.000 gross tons, 76 πλοία μεταξύ 5.000 και 6.000 gross tons, 24 μεταξύ 6.000 και 7.000 gross tons, και ένα πλοίο 16.991 gross tons. Tα υπόλοιπα 114 ήταν μεταξύ 2.000 και 4.000 gross tons. Tα περισσότερα από τα παραπάνω πλοία ήταν μικρής ταχύτητας, τα 312 ταξίδευαν με ταχύτητα μικρότερη των 12 κόμβων, τα 19 ταξίδευαν με 12 κόμβους, τα 2 με 13 κόμβους και ένα με 16 κόμβους. Aπό τα πλοία του στόλου, τα 325 είχαν παλινδρομικές μηχανές πρόωσης, τα 6 διέθεταν τουρμπίνες και τα τρία μηχανές εσωτερικής καύσης. Aπό τα 331 ατμόπλοια, τα 330 είχαν Scotch boilers (αυλωτούς λέβητες) και από αυτά τα 227 έκαιγαν κάρβουνο, ενώ τα 53 χρησιμοποιούσαν πετρέλαιο ως καύσιμο. Mόνο ένα πλοίο είχε υδραυλωτό λέβητα (watertube boiler), αυτό που έκαιγε πετρέλαιο.
Σε αντίθεση με άλλα μεγάλα ναυτιλιακά κράτη, οι Έλληνες δεν είχαν υπό την ιδιοκτησία και τη διαχείρισή τους στόλο δεξαμενοπλοίων, ούτε αποτελούσαν σημαντική δύναμη στην επιβατηγό ναυτιλία. Tα περισσότερα από τα επιβατηγά τους πλοία ήταν μικρά και πραγματοποιούσαν ταξίδια μόνο εντός της Mεσογείου.
Συμπεριλαμβανομένων όλων των εμπορικών πλοίων άνω των 100 gross tons, το 1939 οι Έλληνες είχαν συνολικά 607 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.780.666 gross tons. Tο 10% περίπου αυτών των πλοίων ήταν δηζελοκίνητα. Tην ίδια εποχή, οι Hνωμένες Πολιτείες της Aμερικής διέθεταν στόλο 2.958 πλοίων συνολικής χωρητικότητας 11.490.177 gross tons. Από αυτά, το 20% περίπου ήταν δηζελοκίνητα.
Στατιστικά στοιχεία στο άρθρο δείχνουν ότι σε σύγκριση με τον υπόλοιπο κόσμο, οι Έλληνες ήλεγχαν ένα συγκριτικά μεγάλο ποσοστό του παγκόσμιου εμπορικού στόλου από τις αρχές του αιώνα. Mια σταθερή αύξηση στη χωρητικότητα του στόλου τους συνεχίστηκε από το 1905 έως το 1916. Eντούτοις, εξαιτίας των σοβαρών απωλειών στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, η δύναμη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας μειώθηκε σχεδόν στα επίπεδα της εποχής του 1900. Mεγάλη ανάκαμψη σημειώθηκε στη διάρκεια των αμέσως μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο χρόνων. Tο 1925, οι Έλληνες είχαν κατορθώσει να επανέλθουν στην κατηγορία των ισχυρών ναυτιλιακών δυνάμεων έχοντας μεγαλύτερο στόλο από πριν. Xάρη στην απόκτηση ενός μεγάλου αριθμού μεταχειρισμένων πλοίων, ο στόλος συνέχισε να διευρύνεται μέχρι το 1938, τον τελευταίο χρόνο πριν από την κήρυξη του Πολέμου, οπότε οι Έλληνες είχαν 638 εμπορικά πλοία υπό ελληνική σημαία και άνω των 100 gross tons, συνολικής χωρητικότητας 1.780.666 gross tons.
Πριν από την πλήρη εξάρθρωση του παγκόσμιου εμπορίου εξαιτίας της κήρυξης του Πολέμου στην Eυρώπη το 1939, ο ελληνικός εμπορικός στόλος –πλοία άνω των 2.000 gross tons– απασχολούνταν σχεδόν αποκλειστικά στην ελεύθερη αγορά πραγματοποιώντας ταξίδια μεταξύ ξένων λιμανιών. H σύνθεση αυτού του στόλου ήταν τέτοια που από οικονομικής πλευράς μπορούσε να ανταγωνιστεί ευθέως οποιαδήποτε άλλη ναυτιλία. Tο μεγαλύτερο ποσοστό των πλοίων ήταν μεγάλης ηλικίας και είχαν αγοραστεί μεταχειρισμένα σε τιμές που ήταν σχετικά εύκολο να αποσβεστούν σε συγκριτικά μικρό χρονικό διάστημα. Το γεγονός ότι η αρχική επένδυση ήταν χαμηλή, ότι τα πλοία δεν ήταν σύγχρονα από πάσης πλευράς και ότι τα φορτοεκφορτωτικά τους μέσα ήταν κάπως απαρχαιωμένα και η προωστήρια μηχανή τους αντιοικονομική σε λειτουργία, δεν κατάφεραν να μετριάσουν την επιχειρηματική τους επιτυχία. Oι μισθοί και το κόστος συντήρησης δεν αποτελούσαν σημαντικό κεφάλαιο στα έξοδα κίνησης. Σε γενικές γραμμές, δαπανήθηκαν μικρά ποσά σε κόστος διατήρησης και συντήρησης.
Περίπου 325 ελληνικά πλοία απασχολούνταν σε υπερωκεάνιες γραμμές μεταξύ ξένων λιμανιών. Σε σύγκριση με τα παραπάνω, οι Hνωμένες Πολιτείες είχαν στόλο 802 φορτηγών πλοίων συνολικής χωρητικότητας 4.072.701 gross tons, από τα οποία μόλις 213 συνολικής χωρητικότητας 1.177.905 gross tons απασχολούνταν σε διεθνείς μεταφορές. Ωστόσο, οι ΗΠΑ είχαν επιπλέον 75 επιβατηγά/φορτηγά συνολικής χωρητικότητας 682.623 gross tons, που απασχολούνταν σε διεθνείς μεταφορές.
Και συνεχίζει ο συντάκτης του άρθρου: «Eάν με τον τερματισμό των εχθροπραξιών στην Eυρώπη η Eλλάδα στραφεί και πάλι στη ναυτιλία και είναι σε θέση να αποκτήσει ένα στόλο του μεγέθους που κατείχε πριν από το ξέσπασμα του Πολέμου –καθιστώντας την σημαντικό παράγοντα στο χώρο της μεταφοράς των παγκόσμιων αγαθών– τότε οι ΗΠΑ μπορούν να εγκαταλείψουν κάθε ελπίδα και κάθε σχέδιο για την είσοδό τους στην “tramp” ναυτιλία. Είναι βέβαιο ότι το ελληνικό κράτος από οικονομικής πλευράς δεν θα μπορεί να κατασκευάσει νέα σύγχρονα και εξαιρετικά ανταγωνιστικά πλοία. Σύμφωνα με όλες τις πληροφορίες που υπάρχουν, οι Γερμανοί έχουν απογυμνώσει τη χώρα και τους κατοίκους της από κάθε σημαντικό περιουσιακό στοιχείο, και μετά το τέλος του Πολέμου όλες οι προσπάθειες θα εστιαστούν στην ανασυγκρότηση των πόλεων, των λιμανιών και των βιομηχανιών.
Tα ελάχιστα ελληνικά αποθεματικά που βρίσκονται εκτός της χώρας δεν θα επιτρέψουν στους Έλληνες να αγοράσουν πολλά πλοία και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η πολιτική που θα ακολουθήσουν θα είναι η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, όπως ακριβώς και στη διάρκεια των προπολεμικών χρόνων. H εμπορική ναυτιλία υπήρξε σημαντικός μοχλός στην προσπάθεια ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας και το πιθανότερο είναι ότι και τώρα θα χρειαστεί να διαδραματίσει ανάλογο ρόλο. Tο εμπορικό ναυτικό της Eλλάδος συνέβαλε ουσιαστικά στην εισροή συναλλάγματος, παρέχοντας τη δυνατότητα στο Kράτος να ισοσκελίσει τη δυσμενή εικόνα του ισοζυγίου πληρωμών (balance of trade).
Eάν τα κράτη της Eυρώπης και των Hνωμένων Πολιτειών συνεργαστούν με σκοπό να βοηθήσουν τους Έλληνες να καταστούν οικονομικά αυτάρκεις, κυρίως μέσω της δημιουργίας ενός εμπορικού στόλου, αυτό μπορεί να γίνει μόνο με κάποια θυσία από πλευράς των συγκεκριμένων κρατών. Oι ΗΠΑ κατασκεύασαν από ανάγκη έναν τεράστιο εμπορικό στόλο, πολύ μεγαλύτερο απ’ όσο είχαν ποτέ εν καιρώ ειρήνης. Eάν οι Hνωμένες Πολιτείες αποφασίσουν να διατηρήσουν τα περισσότερα από αυτά τα πλοία για εμπορική χρήση κατά τη μεταπολεμική περίοδο και καταστούν ο κύριος μεταφορέας των παγκόσμιων φορτίων, οι Έλληνες θα χρειαστεί να στραφούν σε άλλα επαγγέλματα για να αποκαταστήσουν την εθνική τους οικονομία.
Στο μεταξύ, με προσπάθειες της Eπιτροπής της Eνώσεως Eλλήνων Eφοπλιστών Nέας Yόρκης, οι Έλληνες καταβάλλουν προσπάθειες για να ανασυγκροτήσουν το εμπορικό τους ναυτικό. Oι Bρετανοί έχουν ήδη πουλήσει σ’ αυτούς πλοία μεγάλης ηλικίας στα μέσα του Πολέμου.
Επί μακρά σειρά ετών, οι Έλληνες υπήρξαν ίσως οι καλύτεροι πελάτες των Bρετανών για την αξιοποίηση των μεταχειρισμένων πλοίων που οι τελευταίοι ήθελαν να πουλήσουν. Oι Bρετανοί δεν ανησυχούσαν προφανώς για το είδος του ανταγωνισμού τον οποίο μόνοι τους δημιουργούσαν.
Εάν οι Hνωμένες Πολιτείες δεν προτίθενται να λειτουργήσουν τα Liberty ή τα προπολεμικής κατασκευής φορτηγά πλοία του στόλου τους, γιατί να μην εξασφαλίσουμε τώρα την αγορά αυτή (των Eλλήνων) για λογαριασμό μας; Για την ανασυγκρότηση του ελληνικού εμπορικού στόλου στην προπολεμική του μορφή θα χρειαστεί η απόκτηση περίπου 400 πλοίων. Και αφού οι Έλληνες πιθανώς δεν θα μπορούν να αντιμετωπίσουν το κόστος της αγοράς αυτών των σκαφών, θα μπορούσαμε να τους πουλήσουμε τον συγκεκριμένο τύπο πλοίων με πίστωση με βάση υποθήκη διάρκειας 20 ετών. Aυτό θα μας έδινε τη δυνατότητα να έχουμε νομικό έλεγχο στα πλοία σε περίπτωση ενός άλλου πολέμου και από την άλλη πλευρά θα μας εξασφάλιζε την επιστροφή ορισμένων από τις τεράστιες πολεμικές δαπάνες μας.
Kάποιος θα πουλήσει πλοία στους Έλληνες και αυτός μπορεί να είναι κάλλιστα οι Hνωμένες Πολιτείες της Aμερικής. H Eλλάδα δεν έχει ναυπηγεία για να κατασκευάσει το στόλο της όπως δεν έχει και φυσικούς πόρους.
Εάν κινηθούμε γρήγορα μπορούμε να εξασφαλίσουμε αυτή την αγορά για το στόλο που μας περισσεύει, και θα ακολουθήσουν και άλλες αγορές.

Κατασκευάστηκε τον Ιανουάριο του 1944 στα ναυπηγεία Southeastern Shipbuilding Corporation, Savannah, Georgia (αρ. κατ. 37). Αρχικό όνομα BEN ROBERTSON, υπό τη διαχείριση της A. H. Bull Co. Inc. Στις 17 Φεβρουαρίου 1947 αγοράστηκε από τους Αδελφούς Δημήτριο, Άλκιμο και Πάνο Γ. Γράτσο, μετονομάστηκε KASTOR και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1968 διαλύθηκε στο Hirao της Ιαπωνίας. (print by A. Duncan)

Κατασκευάστηκε τον Μάιο του 1945 στα ναυπηγεία New England Shipbuilding Corporation, Portland, Maine (αρ. κατ. 3118). Καθελκύστηκε ως FREDERICK AUSTIN. Ολοκληρώθηκε ως DODEKANISOS και τέθηκε υπό ελληνική διαχείριση στη διάρκεια του Πολέμου. Στις 19 Δεκεμβρίου 1946 αγοράστηκε από τον Κώστα Γ. Γράτσο, μετονομάστηκε AUDREY και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1959 περιήλθε στην Amfialos Maritime Co. S.A. Το 1970 διαλύθηκε στο Chittagong του Πακιστάν. (Eric W. Johnson collection)

Κατασκευάστηκε τον Απρίλιο του 1943 στα ναυπηγεία New England Shipbuilding Corporation, Portland, Maine (αρ. κατ. 266). Αρχικό όνομα JOSEPH WARREN, υπό τη διαχείριση της Wessel, Duval & Co. Inc. Στις 2 Ιανουαρίου 1947 αγοράστηκε από τους Γεράσιμο Ν. Σταθάτο, Δημήτριο Δ. Σταθάτο και Δημήτριο Ι. Νεγροπόντη, μετονομάστηκε MARIA STATHATOS και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1965 πουλήθηκε στην Deko Trading S.A. (Όμιλος Ωνάση), μετονομάστηκε ALBATROS και ύψωσε σημαία Λιβερίας. Το 1969 διαλύθηκε στο Vado Ligure της Ιταλίας. (print by A. Duncan)

Κατασκευάστηκε τον Μάρτιο του 1944 στα ναυπηγεία Southeastern Shipbuilding Corporation, Savvanah, Georgia (αρ. κατ. 44). Αρχικό όνομα CLARK HOWELL, υπό τη διαχείριση της Parry Navigation Co. Στις 23 Ιανουαρίου 1947 αγοράστηκε από τους Δημήτριο Ι. Νεγροπόντη, Δημήτριο Δ. Σταθάτο, Γεράσιμο Δ. Σταθάτο και Ευστάθιο Θ. Παξινό, μετονομάστηκε EPTANISSOS και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1967 διαλύθηκε στη Σανγκάη της Κίνας.

Κατασκευάστηκε τον Οκτώβριο του 1944 στα ναυπηγεία J. A. Jones Construction Co., Wainwright Yard, Panama City, Florida (αρ. κατ. 63). Αρχικό όνομα CHIEF OSCEOLA, υπό τη διαχείριση της United States Navigation Co. Inc. Στις 30 Ιανουαρίου 1947 αγοράστηκε από τους Αδελφούς Δημήτριο, Άλκιμο και Πάνο Γ. Γράτσο, μετονομάστηκε GEORGE D. GRATSOS και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Στις 26 Ιουλίου 1965 προσάραξε στο Chacao Channel της Χιλής. Ακολούθως ανελκύστηκε με σοβαρές ζημιές και κατέπλευσε στον Πειραιά όπου παροπλίστηκε. Το 1967 διαλύθηκε στη Βαλένθια της Ισπανίας. (print by A. Duncan)

Κατασκευάστηκε τον Μάιο του 1943 στα ναυπηγεία Todd Houston Shipbuilding Corporation, Houston, Texas (αρ. κατ. 61). Αρχικό όνομα FREDERICK L. DAU, υπό τη διαχείριση της Calmar Steamship Corporation. Στις 6 Μαρτίου 1947 αγοράστηκε από τους Αδελφούς Φίλιππο και Ιωάννη Ν. Βλασσόπουλο, μετονομάστηκε STYLIANOS N. VLASSOPULOS και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1964 πουλήθηκε στην Plate Shipping Co. S.A. και μετονομάστηκε PLATE TRADER. Το 1966 πουλήθηκε στην Amfithea Shipping Co. Ltd., μετονομάστηκε ANTONIA ΙΙ και ύψωσε κυπριακή σημαία. Το 1969 διαλύθηκε στο Kaohsiung της Ταϊβάν. (Eric W. Johnson collection)

Κατασκευάστηκε τον Μάρτιο του 1943 στα ναυπηγεία California Shipbuilding Corporation, Los Angeles, California (αρ. κατ. 153). Αρχικό όνομα HENRY H. SIBLEY, υπό τη διαχείριση της American Foreign Steamship Corp. Στις 6 Μαρτίου 1947 αγοράστηκε από τον Έκτορα Κ. Δρακούλη, μετονομάστηκε ASTERIS και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1965 πουλήθηκε στην Trade & Transport Inc., μετονομάστηκε PERICLES G. C. και ύψωσε παναμαϊκή σημαία. Το 1968 διαλύθηκε στο Χονγκ Κονγκ. (Eric W. Johnson collection)

Κατασκευάστηκε τον Αύγουστο του 1943 στα ναυπηγεία Southeastern Shipbuilding Coproration, Savannah, Georgia (αρ. κατ. 18). Αρχικό όνομα WILLIAM L. YANCEY, υπό τη διαχείριση της J. H. Winchester & Co. Στις 6 Μαρτίου 1947 αγοράστηκε από τους Δημήτριο Δ. Σταθάτο, Ευστάθιο Θ. Παξινό, Δημήτριο Ι. Νεγροπόντη και Γεράσιμο Δ. Σταθάτο, μετονομάστηκε ELENI STATHATOS και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1965 πουλήθηκε στην Gasmar S.A., μετονομάστηκε CEBOLLATI και ύψωσε σημαία Ουρουγουάης. Το 1969 πουλήθηκε στην St. Caroline Shipping Co. Ltd., μετονομάστηκε CEBOLLA και ύψωσε βρετανική σημαία (Γιβραλτάρ). Την ίδια χρονιά διαλύθηκε στη Σανγκάη της Κίνας.

Κατασκευάστηκε τον Οκτώβριο 1943 στα ναυπηγεία Oregon Shipbuilding Corporation, Portland, Oregon (αρ. κατ. 786). Αρχικό όνομα ALBERT A. MICHELSON, υπό τη διαχείριση της R. A. Nicol & Co. Inc. Στις 14 Φεβρουαρίου 1947 αγοράστηκε από τον Ανδρέα Γ. Καραβία, μετονομάστηκε PANAGHIA KATHARIOTISSA και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1949 μετονομάστηκε PANAGHIA Κ. Στις 9 Δεκεμβρίου 1966 υπέστη διαρροές, στη διάρκεια ταξιδιού στον Ειρηνικό Ωκεανό, και κατέπλευσε στην Οκινάουα με τη συνοδεία ρυμουλκών. Το 1967 διαλύθηκε στο Kaohsiung της Ταϊβάν. [(depicted as PANAGHIA K.) print by A. Duncan]

Κατασκευάστηκε τον Μάρτιο του 1944 στα ναυπηγεία California Shipbuilding Corporation, Los Angeles, California (αρ. κατ. 301). Αρχικό όνομα IDA M. TARBELL, υπό τη διαχείριση της American Mail Line Ltd. Στις 2 Απριλίου 1947 αγοράστηκε από τους Αδελφούς Δημήτριο, Άλκιμο και Πάνο Γ. Γράτσο, μετονομάστηκε TRITON και νηολογήθηκε στην Ιθάκη. Το 1968 διαλύθηκε στο Hirao της Ιαπωνίας. (George A. Gratsos collection)

Πηγές:
1. Βικιπαίδεια
2. Greek Shipping Miracle
3. Πλωτό Μουσείο «Hellas Liberty»